私营化黑洞（上）
【本刊梁志华撰述】推行了数十年的私营化计划（Privatization programme），看来已到了一个分岔点——究竟是应该继续走下去，还是干脆国有化（Nationalization）？
近一两年来，尤其是在308政治大海啸之后，马来西亚政治版图出现前所未有的改变之后，私营化计划不再停留于一个经济或民生问题，而是升级至一个政治高度敏感课题。联邦政府陷入一个进退两难的局面，做与不做之间，难以抉择。
从一些新局势发展来看，政府对于改革私营化计划的态度始终暧昧。在一些课题上，政府开始做了（比如政府通过立法，把各州水务资产国有化），另一些则还是犹豫不决（比如独立发电商的特许合约重新检讨行动仍陷入僵局）。
最近，坊间传出，Asas Serba私人有限公司将在本周与首相纳吉会面，向纳吉简报有关以500亿元收购全国22条收费大道的计划，又再度让私营化计划的争端浮上台面。
到底推行了这么多年的私营化计划，还值得做下去吗？宏观大环境的转变，尤其是全球化浪潮，资讯通讯科技的发达，以及人民的思维改变，改写了马来西亚的整个政治与经济格局。因此，这值得我们重新去探讨私营化计划的存在价值。
翻 看历史，马来西亚政府是发展中经济体之中，最先接纳由布雷顿森林机构（Bretton Woods Institutions,这里指世界银行和国际货币基金组织)提倡的私营化概念。马来西亚的私营化浪潮，始于马哈迪在1981年上任马来西亚第四任首相 后，在1983年积极推动私营化计划的成果。
马 来西亚着名经济学家，也是联合国助理秘书长的佐摩教授（Jomo KS，右图），在一份与Tan Wooi Syn联名发表的文章——《马来西亚的私营化与再国有化:一份调查研究》（Privatization and Renationalization in Malaysia: A Survey）中，指马哈迪除了鼓吹“向东学习”（Look East）和“大宝号 ”（Malaysia Incorporated）概念之外，私营化概念也在马哈迪政府的领导下，重新注入新生命，尤其是在1984年委任前财政部长达因（Daim Zainuddin）之后，更被发挥得淋漓尽致。
逾半数国有公司蒙亏
私营化制造更多问题
配 合马哈迪的私营化政策，首相署的经济策划单位（EPU）在1985年公布了一项私营化指南（Guidelines for Privatisation），成为私营化政策的主要官方文件。到了1991年2月，政府进一步公布私营化大蓝图（Privatization Masterplan），纳入马哈迪在1991年颁布的经济发展大蓝图——国家发展政策（NDP）和2020宏愿（Wawasan 2020）之中。
无 可否认，国有机构（State owned Enterprises）一般上都与管理不当和效率欠佳画上等号。根据《东南亚文摘》（South East Asia Digest）在1989年7月21日的一份文献资料，在马来西亚的1148家国有机构中，接近半数的机构（主要是国有机构属下的子公司和连号公司）面对 亏损问题，蒙受高达19亿元的净亏损。其中，562家国有公司亏了75亿元，而446家则赚了56亿元，剩余的则面对倒闭或几乎停止运作的窘境。来自政府 的公共领域，对这1148家国有机构的投资额，高达153亿元，大约占了这些机构总缴足资本的71%比重。
因 此，马哈迪政府当年在推动大规模私营化计划时，就提出了五项论点，来合理化其私营化政策，包括：（一）减少政府在财务和行政管理上的负担；（二）鼓励竞 争，改善效率，以及提升生产力；（三）带动私人企业家的崛起，和刺激私人领域的投资；（四）为庞大的公共领域瘦身，以及（五）协助达到新经济政策的目标， 尤其是在扶持土着企业家方面。简单来说，这个私营化计划涵盖了对公共领域的重组、减轻政府的财务负担、改善和提升效率、竞争力以及生产力，以及财富重新配 置。
但是，私营化之后，是否就能保证由私人领域接手后，就能一劳永逸地解决由国有机构经营的弊端呢？从私营化计划在这些年来的发展中，可以肯定的是，马哈迪一手策划的私营化计划，非但没有解决国有机构的根本问题，而且还衍生出更多的民生问题。
翻 开私营化计划的每一页，我们看到的，是在资本主义的旗帜下，这些掌控私营化计划，满脑子只有金钱的资本家，可以理直气壮地合理化其追求盈利的行为，把人民 的利益抛诸脑后。追求盈利极大化（Maximizing Profit）永远是资本企业家的天性，根本就不能奢望他们会为人民的利益着想。
政府提供长期饭票
特许经营稳赚不赔
更重要的是，这类私营化计划一般都涉及公共事业（Utilities）或基建设施，与日常生活息息相关，而且大部分都是垄断性事业（Monopoly）。这使得企业家在定价上，掌控了绝对的优势，人民只有任人宰割。
令 人心寒的是，政府在发出私营化执照的同时，基本上也给了这些企业家一张免死金牌——一份不管经营得宜还是失败，都稳赚不赔的长期饭票。这些不公平的私营化 计划，不仅以牺牲人民利益的代价，来满足资本家的胃口，最终还搞到政府要从口袋拿钱出来倒贴。结果这些食髓知味的特许经营业者，一边无止境地在人民身上榨 取金钱，另一边则贪婪地不断向政府伸手要钱。
本地英文报章《新海峡时报》（New Strait Times）曾于1998年6月21日在该报星期刊（New Sunday Times）刊登了一份有关于自1988年以来的171个私营化计划和负责公司的名单。从这份名单中，我们看到了一个失败的私营化政策。
首 先，在这份名单中出现的全国22条收费大道私营化计划，是私营化计划的失败作品中的最佳典范。根据联邦政府在2008年所公开的大道特许经营合约显示，大 道公司每三年可以调整过路费，如果不获政府批准，政府必须赔偿大道公司。此外，一旦车流量少于预计的数目，政府必须赔偿大道公司金钱，或以延长收费期限代 替赔偿金。
比方说，根据1988年签署的南北大道（Plus Expressway）特许经营合约，特许经营权长达50年（到2038年）。从2003年至2008年之间，政府因为各个因素，一共赔偿了南北大道28 亿4000万元，平均每三年赔了14亿2000万元。其中，政府在2004年要求南北大道拆除士乃（Senai）收费站的事件上，就赔偿了3亿3168万 元。
同一时候，南北大道从过路费所获取的收入，从2003年的15亿8000万元，上扬至2008年的22亿4000万元，增幅为6亿 6000万元。更重要的是，根据现有合约，南北大道的过路费每三年可调高一次。如此计算，到了2038年合约结束时，从吉隆坡到槟城的单程过路费，将从目 前的86元增至168元。
取长补短新瓶旧酒
转售大道于事无补
此外，一些收费大道 由于过路费昂贵，地理位置问题或其他因素，面对汽车流通量偏低的情况，根本无法反映出当初建造大道的必要性。比方说，目前已经被南北大道收购，建筑成本1 亿2000万元的芙蓉——波德申大道（Seremban-Port Dickson highway），据估计每天只有300辆车的流通量。该大道在Mambau收费站对罗里营运业者所征收的每趟过路费，介于5.70元至8.60元。这促 使公路使用者选择其他公路，避开这条大道。
此 外，马新第二通道（Singapore Second Causeway）自启动以来，也似乎没有达到舒缓新柔长堤交通阻塞压力的功能。根据柔佛罗厘同业公会的资料，柔佛州内高达80-90%的罗里运输业这宁 可选择在新柔长堤塞车，也不愿意使用第二通道，主要原因就是第二通道过路费太昂贵，往返新加坡一趟需要200元，使用新柔长堤每趟只需20元。
尽管Asas Serba私人有限公司最近向政府提出，以500亿元收购全国22条收费大道的计划，并承诺永久性调降20%的过路费，似乎为政府提供了一个政治上的解决方案。不过，作为交换条件，该公司要求通过延长特许经营合约，来作为降低收费的补偿。
从 商业角度来看，这似乎合情合理，总不能让资本家蚀本经营这盘生意。从政治角度来看，过路费降低了，政府总算可以向人民交代。然而，人民却还是最大的输家。 以南北大道为例，在现有的特许经营合约下，到了2038年，人民必须为从吉隆坡到槟城的单程费用，付出168元的代价，不过，此后则完全解脱。
但 是，如果根据Asas Serba的收购建议，虽然吉隆坡到槟城的单程费用，现在可以从86元降至68.8元。不过，人民却必须为此付出代价，让大道公司把收费合约延长。如果大 道收费获延长15年，则意味着，人民在2038年后，还必须继续缴付15年的过路费。这基本上和现有合约差别不大，就像是对银行贷款进行重组一样，每月摊 还款额是少了，但是，却必须花更长的时间来偿还，最后索付出的钱并没有多大改变。
此外，Asas Serba的收购建议中，并没有透露是否维持现有合约内的一些保护性条款，比如一旦车流量少于预计的数目，政府必须赔偿大道公司金钱，或以延长收费期限代 替赔偿金。从这些角度来看，对大道合约进行重组，继续以私营化的方式经营，只是从一个黑洞，跳进另一个无止境的黑洞，对解决根本性问题没有帮助。
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